Élményautó, nem sportautó - Honda CR-Z (2010) teszt
2010-07-11 | Petrovics Antal
A korábbi menetpróba után végre alaposabban is szemügyre vehettük a Honda legújabb hibrid modelljét, azaz a CR-Z-t. A CRX utódjaként emlegetett autó kizárólag külső megjelenésében hasonlít a legendás japán sportolóra. Ha sportautónak nem is tekinthető a CR-Z, az élményautó megnevezést azért kiérdemli.
Hibrid
Hibrid autó. Manapság már a csapból is ez a kifejezés folyik, ám az egyre csak szigorodó környezetvédelmi normák szinte minden gyártónál megkövetelik ezen alternatív hajtáslánccal szerelt modellek meglétét. Segítségükkel hatásosan csökkenthető a modellpaletta átlagos károsanyag-kibocsátása, nem csoda tehát, ha egyes márkák már nem első hibridjüket mutatják be. A Honda viszonylag elől jár a hibrid hajtásláncok fejlesztésében, Insight nevet viselő modellje például már igen nagy múlttal rendelkezik. A japánok azonban most piacra dobták legújabb környezetkímélő modelljüket, amely a CR-Z nevet kapta. A száguldó koporsóként elhíresült CRX utódjaként érkező CR-Z-vel korábban, egy menetpróba alkalmával már megismerkedhettünk, a mostani teszthét során azonban alaposabban is szemügyre vettük az autót.
Külsőségek
Ami a CR-Z külső megjelenését illeti, talán ez az egyetlen olyan pont, ahol hasonlóságot vélhetünk felfedezni a CRX-szel. A CR-Z formaterve jócskán megosztja a közvéleményt, én speciel azon egyének közé sorolnám magam, akik naphosszakat tudnak gyönyörködni az autóban. Részleteiben vizsgálva a CR-Z dizájnja ugyan semmi újdonságot nem hordoz magában, a jármű egészét tekintve azonban igen ütős, sportos darabot sikerült alkotnia a Hondának. A tesztautó fekete fényezése talán nem a legjobb választás az autóhoz, útjaimat azonban így is megannyi csodáló szempár kísérte. Ez főként a kompakt, háromajtós karosszériának és a hibridekre jellemző farrész-kialakításnak köszönhetőm, ám nagy szerepet játszik ebben az alacsony első felépítmény, valamint az agresszív első lökhárító is. Ahogyan azt már említettem, a hátsó fertály főként a légellenállási együtthatónak kedvez, az alacsonyan, derékszögben megtört far azonban nagyon zavaró a hátsó kilátásban. Legutoljára a Citroën C4-ben találkozhattunk hasonló megoldással, a CR-Z esetében viszont pontosan a mögöttünk haladó kocsisort takarja ki a hátsó üvegfelületeket elválasztó elem.
Belülről
A méretes ajtókat kitárva máris a CR-Z utasterével találhatjuk szembe magunkat, amely már nappal is igen impozáns látványt nyújt, hát még az éjszakai megvilágításnál. A lényeg azonban mégis az ülések számában keresendő. Hiába írják a CR-Z-ről, hogy 2+2 személyes, ez a felállás a gyakorlatban nem valósítható meg. Az elől elhelyezkedők természetesen fejedelmi kényelemben élvezhetik az utazásokat, a hátsó üléssoron viszont csak apró gyermekek utazhatnak. Nem véletlen, hogy a tengerentúli piacon kétüléses verzióban árulják az autót, a hátsó ülések nemléte ugyanis legalább a csomagtér űrtartalmát növelhetné. Az első fotelek előbb említett fejedelmi kényelme apró idézőjelben értendő, amelyet főként az állíthatóság hiánya okoz, valamint az anyósülésen utazó is akkor érzi legjobban magát, ha az ülést a lehető leghátrább tolja. Pontosabban az üléslapok állíthatóságának hiánya, ugyanis azok túlzottan vízszintes pozíciója kissé kényelmetlen, az ember szívesen megborítaná azokat. Az ülések oldaltartásával sem voltam megelégedve, kanyarokban ugyanis nem tartják kellőképpen az utasokat. Ami a kezelőszerveket és a műszeregységet illeti, ezek mind a sofőr kegyeit szolgálják. Éles elválasztás ugyan nem található a középkonzolon, a vezetőnek mégis olyan érzése van, mintha körülölnék a kezelőegységek. Nem is beszélve azok futurisztikus összhatásáról, amely - ahogyan az már előbb is elhangzott - főként esti megvilágításnál tűnik szembe. A megannyi gomb és a műszeregység fényáradata igen megkapó, ezekkel pedig a lábtérnél elhelyezett hangszórók megvilágított kerete is kiválóan harmonizál.
Kényelem és praktikum
Bár a CR-Z esetében nem illik praktikumról beszélni, néhány szót mégis ejtenék róla. A csomagtér alapállapotban 225 literes űrtartalommal rendelkezik, amely első hallásra igen kevésnek tűnhet, ám ha azt nézzük, hogy valójában kétszemélyes autóról beszélünk, már nem is hangzik olyan rosszul. A hátsó ülések háttámláját pedig egy pillanat alatt lehajthatjuk, amellyel máris 401 literesre növeltük a puttony kapacitását. Az utastérben a kézifékkar előtt és mögött is találhatunk egy pohártartókat, az ajtók pedig méretes térképzsebeket rejtenek. A középkonzol alsó részén egy szintén jelentős rekesz kapott helyet, ahol telefonunkat, vagy éppen kulcscsomónkat tárolhatjuk. Ennek felső részében egy zárható fakk található, amelyben az MP3-as formátumot is támogató, CD-s rádió USB-csatlakozója rejtőzik. A CR-Z-nek tehát e téren sincs miért szégyenkeznie, ám ugyancsak hangsúlyoznám, hogy nem egy családi modellről beszélünk.
Teljesítmény
A külsőségek után végre elérkeztünk tesztünk érdekesebb feléhez, vessünk tehát néhány pillantást a lemezek alá is. A Honda CR-Z motorterében egy 1.5 literes, négyhengeres benzinmotor dolgozik, amely önmagában semmi szenzációt nem jelent, ám a hozzá kapcsolt villanymotor már kicsit érdekesebbé teszi a történetet. A belső égésű erőforrás 114 lóerős teljesítménnyel ruházza fel a japán hibridet, amelyet az elektromotor további 14 paripával és 78 Nm-rel told meg szükség esetén. Jól látható tehát, hogy a villanyos egység főként nyomaték terén nyújt segítő jobbot, a teljesítménybeli plusz szinte elhanyagolható. A nyomaték már igen alacsony, akár 1000-es fordulaton jelentkezhet, míg a maximális teljesítmény eléréséhez 6100-as fordulatig kell pörgetni a motort. Az elektromotor egyébként az alsó tartományok nehézségein segíti át a belső égésű erőforrást, bár annyira nem hatékony, mint egy turbó. Ami külön érdekesség, hogy a hibrid egységhez a világon elsőként egy hatfokozatú manuális váltót párosított a márka, idáig ugyanis csak automataváltóval szerelt hibridekkel találkozhattunk.
A váltó egyébként kiválóan teszi a dolgát, rövid úton és rendkívül precízen kapcsolhatunk vele a fokozatok között, ám véleményem szerint mégis egy automata egység lenne ideális az ilyen környezetkímélő hajtáslánccal szerelt modellekhez. Na de mégis miért? Ahhoz, hogy a főtengely fordulatszámát fogyasztás szempontjából mindig a megfelelő tartományban tartsuk, nagyon sokat kell váltogatnunk, a kuplungpedált kezelő bal láb pedig ezáltal igen hamar elfárad. Nem beszélve arról, hogy saját kezűleg nem is tudjuk azt az ideális fordulatot belőni, amelyre mondjuk egy gép képes. Ennek ellenére az autó fogyasztására nem lehet panasz, a teszthét során ugyanis 6.2 literes átlagot produkáltam, amely alatt dinamikus vezetési stílus értendő, fővárossal, autópályával együtt. Kis odafigyeléssel tehát bőven hat liter alatt tartható a fogyasztás, amely napjaink csillagászati üzemanyagárai mellett korántsem elhanyagolható tényező. Persze ehhez jócskán hozzájárul, a Honda start-stop automatikája is, amely például piros lámpáknál leállatja az erőforrást. A konkurencia rendszereivel ellentétben, a CR-Z esetében nem a kuplung lenyomásával indul újra a motor, hanem amikor sebességbe húzzuk a váltókart.
Menetpróba
A specifikációk után nézzük mire is képes a CR-Z menet közben. "Elődjéhez" hasonlóan a CR-Z is kőkemény sportautónak mutatja magát, ám az ilyesfajta várakozások hamar elillannak a sofőrben, mihelyt elindul az autóval. A 124 lóerős teljesítmény elsőre nem is hangzik rosszul, pláne ha az autó valamivel több mint 1.1 tonnás száraz tömegét vesszük hozzá, ám ehhez a külső megjelenéshez bizony nagyobb ménes dukál. Ahhoz, hogy az autóból a maximumot tudjuk kihozni, Sport módba kell kapcsolnunk, és azon belül is fordulaton tartani a motort. A környezetkímélő erőforrás ekkor dinamikusan mozgatja az autót, ám ennek ára van, méghozzá fogyasztás tekintetében. Ha már szó esett a Sport üzemmódról, a CR-Z esetében további két mód között is választhatunk, mégpedig a sofőr bal kezére eső, méretes gombokkal.
Mindegyik üzemmód teljesen más karakterisztikával ruházza fel az autó, így egy autó áráért, mondhatni hármat vihetünk haza. Econ állásban értelemszerűen lelassulnak a motor reakciói, és a segédhajtómű is takarékos fokozatba kapcsol. Ezen üzemmód legfőbb előnye, hogy a villanymotor akkumulátorait ekkor tölthetjük a leghatékonyabban. Normal módban a CR-Z hagyományos személyautóként üzemel, míg az előbb is említett Sport állásban éppen az Econ mód ellenkezője történik. A különbségek főként menet közben, konstans sebességnél vehetőek észre, ugyanis a gázpedál ugyanazon állásánál, Sport módba kapcsolva elkezd felfelé szökni a sebességmutató. Ha már sebességmutató, muszáj megemlíteni a műszeregység folyamatosan változó háttérvilágítását is. Sport üzemmódban piros hátteret kapnak a mutatók, míg Econ és Normal állásban a fordulatszámtól függően zöld vagy kék színben pompáznak. Hiába a gyengécske erőforrás, a CR-Z menettulajdonságai igen meggyőzőek. Az autó olyan stabil úttartással büszkélkedhet, amelyet kevés autó mondhat el magáról. A kormányzás szintén megér egy misét, ugyanis a kormánykerék legapróbb megmozdítását is egyből továbbítja a kerekek felé. A CR-Z tehát kiválóan terelgethető, így nyugodt szívvel ruházhatjuk fel az élményautó megnevezéssel is.
Összegezve
A Honda CR-Z tehát nem rossz választás, pénzükért ugyanis egy feltűnő, jól vezethető, környezetbarát, bár kissé gyenge modellt kapunk. Na de konkrétan mekkora összegről is beszélünk? A CR-Z alapára 6 499 000 forint, amely az autó használati értékét tekintve már igen magasnak tekinthető. Nagyobb teljesítménnyel még talán áldásomat adnám erre az árcédulára, de így inkább a Mazda MX-5 mellett tenném le voksomat, ha már éményautót keresünk. Ami a konkurenciát illeti, a CR-Z egyedülállónak mondható a piacon, ugyanis nem elég, hogy kétszemélyes hibridről van szó, még manuális váltóval is szerelték. A Honda tehát túlárazta legújabb modelljét, ám úgy érzem, hogy a feltűnési viszketegségben szenvedő, tehetős fiatalok körében mégis nagy sikert arat majd a japán modell.
