Az új Honda Civic

Tökéletes környezetet választott a Honda az új Civic bemutatójához. Gibraltár tájékán, mesebeli tájakon között vizsgálhattuk meg az európai piacra szánt kompaktot, amely mesebeli tulajdonságokat hordoz: új is, meg nem is, tágas is, meg nem is, sportos is, meg nem is. Négy évig dolgoztak azon, hogy tökéleteset alkothassanak és kiemelhessék az alsó-középkategória masszájából a Civicet, ám úgy tűnik, kicsit sok volt az iránymutatás, és elvesztek azok útvesztőjében.

A kilencedik

Valljuk be, eléggé lehetetlen vállalkozásnak tűnik, hogy egy autó egyszerre legyen sportos, kompakt, egyéni, barátságos, miközben a karosszéria kialakításánál a legfontosabb szempont az aerodinamika volt. A megfelelő forma csendesebbé teszi az autót, ami a komfortérzetet növeli, ám lényegesebb szempont a biztonság, hiszen fokozza az autó stabilitását nagy sebességnél.

Ennek a törekvésnek köszönhetjük az autó farából tályogként kinövő hátsó lámpákat, amelyeknek szerepe van a légörvények leválasztásában.  Én örömmel vettem, hogy nem szakadtak el gyökeresen a nyolcadik generáció formavilágától - ezért is tűnik csupán erős ráncfelvarrásnak az új modell -, csak finomítottak rajta. Szélesebb és laposabb lett az új karosszéria, de fura kettősség jellemzi. Míg a kocsi orra kívánatos darab, hozza azt a dinamikus kinézetet, amit egy Hondától elvárunk, addig a hátulja egy pályafutásának zenitjét rég maga mögött tudó nehézatlétáéra emlékeztet.

A funkció elsődleges

Az ékforma így is megvan - dinamika tehát kipipálva -, de mi van a helykínálattal? Hátrafelé haladva növekszik, a csomagok pazarul érezhetik magukat. A kétszintes padlóval rendelkező poggyásztérbe 477 liternyi rakományt halmozhatunk (VW Golf VI: 350 liter), de a felhajtható hátsó ülések helyére is terjedelmes tárgyak kerülhetnek.

Hasonlít az elődre, ám attól lényegesen igényesebb

Ha mégis utasok foglalják el a hátsó üléseket, akkor sem fogunk panaszt hallani. Lábtér, fejtér akad elegendő, ám hiába nagyok a hátsó oldalablakok, több fényre lenne szükség.

Elöl viszont magasabb tetőre. A felhajtható csodaülés miatt ugyanis az első ülések alá költözött az üzemanyagtank, ezért azok a kelleténél magasabbra kerültek. 190 centis magasság fölött ez már kényelmetlenséget okoz, különösen a feláras üvegtetővel. Pedig hosszában és széltében elegendő a hely. A vezetőt szinte magához öleli a műszerfal , amelyet funkcionálisan két részre osztottak: vezető interface-zóna és funkcionális interface-zóna. Előbbi közvetlenül a sofőr előtt helyezkedik el, míg utóbbi elérhető az utas számára is.

Kár a hiányzó fejtérért, mert az utasteret végre minőségi anyagokból rakták össze. A megfelelő helyeken az anyagok puha tapintásúak, keményebb felületeket csak készakarva érinthetünk. Ennek köszönhetően semmiféle nyöszörgést nem hallhattunk az autóban.

Kilinccsel előre

Pedig a futóművet alaposan próbára tettük. A Honda szerint a Civic menetdinamikája rögtön két generációnyit fejlődött, ezt pedig az alaposan megerősített futóműalkatrészeknek és a szélesebb nyomtávnak köszönheti. A lengőkar merevsége felülmúlja a Type R-ben alkalmazottét is. Hátul a rezgéseket folyadéktöltésű szilentek tartják távol az utastértől.


Az autózás során mindez azt jelenti, hogy a Civic makacsul ragaszkodik az úthoz. Autópályán nem meglepő a stabilitás, de a szállásunk körül kijelölt 30 kilométeres, változó útminőséggel rendelkező tesztkörön sem tudtuk zavarba hozni. A dobálós részeken nem ütött föl, nem zajongott a futómű, arra haladt az autó amerre a kormánnyal kijelöltük neki.


Kanyarokban nem kezdte az orrát tolni, viszont meg is előztük ezt a jelenséget, mert egy hangyányi fékkel meg lehet indítani a hátulját, amit aztán teljesen kontroll alatt lehet tartani. Élvezet volt minden métere annak a körnek a futómű szempontjából.



a cikk folytatása.....