Drogozzunk! Honda Civic Type R teszt
2010-07-07 |
A Honda Civic Type R az egyik legellentmondásosabban megítélt hot hatch. Megjelenésekor voltak, akik azonnal a kategória élére emelték (TopGear, Car, Autoexpress, Whatcar?), mások kifogásolták az egyensúlyát (EVO) és voltak, akik egész egyszerűen lehúzták a leegyszerűsített hátsó felfüggesztése miatt (Autocar). Abban azonban kivétel nélkül egyetértettek, hogy a CTR egy igazi hardcore versenyautó lelkét hordozza magában. Közben Angliában is megjelent a japán CTR (a nálunk is kapható négyajtós Civic-re épül), ami gyorsabb és jobb volt az Euro Type R-nél.
A helyzeten sokat javított, hogy a Honda egy japán hangolású sperrdifit szerelt a szerencsére nem limitált, hagyományos fehér színéről Championship White névre keresztelt CTR szériába, ami sokak szerint gyökeresen megváltoztatta az autó kezelhetőségét. A korona ékköve pedig a nemrég bemutatott, mindössze húsz példányban közel 13 millió forintos áron kínált Mugen CTR, amit a számunkra mérvadó EVO stoppere a leggyorsabb hot hatchnek mért, tesztelői pedig a Megane R26.R-rel megosztva a legjobbnak tartanak.
Elő látásra
Az már a nyitóképről kiderül, hogy a Championship White-ot kaparintottuk meg egy teszt erejéig. Amint az lenni szokott, az autót először hétköznapi közlekedési funkciók ellátására alkalmaztuk, főleg a Fővárosban, így az első benyomások is itt születtek.
És meglepően vegyesek lettek. Talán túl sokat vártunk? Persze komolyan esett, az utak nagyon vizesek voltak, így a semi slickre koptatott első gumik már kisebb gázra is elforogtak, de a kuplung is, a váltó is mintha hosszabb úton járna, mint a legjobb Hondákban azt megszoktuk?!
A motor hangja persze azonnal kárpótol vélt sérelmünkért. Nem kell hozzá száz méter, máris tudjuk, mennyire azonnal harap. Alapjáraton kifejezetten csöndes, lassú csurdogálásnál csak a gumik surrognak. A futómű pedig meglepően „kényelmes” (a hasonszőrű kocsikhoz képest, persze). Sokkal keményebbre számítottam, de – köszönhetően a roppant merev karosszériának is – kifejezetten kulturált a Civic futása, a legkevesebb nyersességről, bárdolatlanságról sem számolhatunk be. A nagyobb gödröket kifejezetten gumírozottan csillapítja, az aprókkal – a kaszni folyamatos „egybevan” érzetet keltő izgés-mozgása, zötykölődése mellett – a peres gumik bánnak el, egyedül talán az éles, kis és közepes méretű kátyúk, úthibák csattannak be az utastérbe. Félreértés ne essék, szemernyi kétség sincs afelől, hogy a CTR rugózása kemény, de még kifejezetten rossz úton is, amilyen a Fehérvári út budafoki, külső része, elviselhető kompromisszumot nyújt (aki ült már duplájára fújt kerekű Bogárban, annak a Civic rugózása mesés kényeztetés lesz).
A Recaro sportülések szépek, sportosak és baromi jól tartják azt, aki elfér a méretes oldaltámaszok között. Nos, jómagam nem tartozom teljes üleppel ebbe a kategóriába (180 cm, 100kg), így eleinte úgy éreztem, az ülés lapja rövidebb a kelleténél, de vagy a párnák tágultak, vagy én sűrűsödtem be, mint a rántás, néhány tízkilométer után már remekül ültem az egyébként hibátlan, kormányölbevevős pozícióban.
A vastag fogású kormány nagyon direkt áttételezésű, az útburkolat hajszálrepedéseiről is üzenetet közvetít a sofőr tenyerére, a szervó rásegítése jelzésértékű, kifejezetten nehéz tekerni a volánt, első és ez utóbbi tulajdonságainak köszönhetően a parkolás nem móka, a kormányt erőből kell forgatni, ráadásul a nagy fordulókör miatt többet, mint más ekkora autóban.
És milyen rugalmas a motor! Sokan bántják a Honda szívó-benzineseket nyomatékszegénységük és sajátos karakterisztikájuk miatt, és valóban nem is olyan erősek alul, mint egy hasonló lökettérfogatú, mozdonynyomatékú feltöltött motor, de talán pont azért a karakterisztikáért imádják őket legalább annyian. És a kocsiban ritkán ül mellettünk egy 3 literes turbódízel, így még a csonka kezűek is értékelni fogják, hogy hatodikban már negyvenről azonnali gyorsítás a válasz gázadásra.
Nekem azonban így elsőre kicsit hiányzott a Focus RS kipufogóinak bubogás, elkelne egy kicsivel mélyebb tónus, hangosabb röfögés hátulról. Parancsol egy Mugent, uram?
Praktika
A hot-hatch lényegét persze nem csak a süvöltő gumik, füstölő fékek és felzabált aszfaltcsíkok, de a hétköznapi használhatóság ugyanúgy képezi. Ebben a számban a Civic mezei változata élen jár és nincs ez másképp a vörös H mögötti karosszériával sem. Elöl a hely tágas, az ülések – sportosságukkal együtt – kényelmesek, könnyen állíthatóak. A ki- és beszállás persze már nem könnyű mutatvány és felettébb bosszantó, hogy az övért kényelmetlenül nyújtózni kell, továbbá, hogy a támlák nem állnak vissza eredeti helyzetükbe.
A hátsó utasokat persze ez aligha fogja zavarni, annál inkább élvezik majd a kényelmes üléseket és a minden irányban kifejezetten tágas (még az ötajtósnál is tágasabbnak tűnő) helykínálatot. Csak a lábuk fog szűken beférni az első ülések alá, ott ugyanis a benzintank követelt magának helyet.
Aztán a csomagtartó, a maga rekorder, 485 literes, könnyedén variálható űrtartalmával. Mi ez, ha nem ideális családi autó kisgyermekes apukáknak!
És el lehet ezzel menni akármilyen messzire is! Nem csak a legközelebbi versenypályáig. Ezt is kipróbáltuk. A motor nyomatéka autópályán igen dinamikus, a sofőr arcára mosolyt rajzoló gyorsításokat tesz lehetővé hatodikban is. Semmilyen fordulatszám tartományban nem nevezhetjük gyengének a Civicet, különösen harapós természete miatt, 6000 f/perc alatt is nyomatékos és jól húz, de a tűzijáték a VTEC váltás után kezdődik. A zajszint elfogadható (nem csöndes, de nem is feltűnően hangos, 150-nél is tudtunk normál hangon beszélgetni, zenét hallgatni elöl), a kopott gumik cseréjével még csökkentető is. A komfort szintje itt még egy fokkal jobb, minden utas érez minden keresztbordát, de az intrúziók bőven a kényelmetlen/elviselhetetlen/inkább megyek busszal határa alatt maradnak.
A fékek jól adagolhatóak, a pedálút kiegyensúlyozott, de a betétek kopottak lehettek (a gumikból ítélve aligha voltak egyáltalán), és bár a hatékonysággal nem volt gond, kicsit harapósabb lassulást vártam.
Speed
Az előbbi kilométerek és azok leírása egyetlen célt szolgált csupán, hogy elvigyük a CTR-t pontosan arra az útra, ahol a kategória koronázatlan királyát, a Focus RS-t vallattuk. Nem tudnám megmondani, melyik a jobb, ahhoz egész nap fel-alá kéne kocsikáznom egyiket a másikkal váltva, de amennyire emlékeimből tellett, a Civicet az RS-hez mértem.
Az utat már ismerik, Tarján, Bajna, Nagysáp, a tél épen hagyta, kanyargós, emelkedős, gyér forgalmú. Most egyetlen kocsival sem találkoztunk.
Elindultunk Kövivel, végigvettük a kanyargós szakaszokat, letudtuk a tesztút izgalmas részeit, majd kiértünk a lankás egyenesekre, lehúztuk az ablakot, élveztük a kellemes nyáresti levegőt, és mindketten arra gondoltunk: Méééég!
Soha egyetlen autóban nem hajtott ennyire a vágy, hogy újra és újra végigtépjek ugyanazokon a kanyarokon, még az isteni RS-ben sem. A Civic addiktív, drog! Fantasztikus, lenyűgöző. Először a trakciója, a karmait az aszfaltba belemélyesztve húz ki minden kanyarból a sperrdifi, aztán a motor, fékevesztett őrültként pörög, 6000 fölött még harmadikban is akkorát rúg (vált a szelepvezérlés), mintha egy turbó indult volna be, nyers erőfolyama széttépi a korlátokat, a piros mező szélén tetőzik, miközben üvölt, ordít, süvölt. Versenyautó. Iszonyatos erővel vágja a kis négyhengeres kanyarokba a karosszériát. A futóműnek meg mindegy, mi van a kerekek alatt, kátyú, hupli, akármi, csak tapad és repülünk. Karosszériadőlés nincs, a kormány mindent elmond, amit tudnunk kell, borotvaéles, tűpontos, és azt csinálhatunk vele az autóval, amit csak akarunk. Lyuk az íven az út közepén száztíznél csúszáshatáron? Egy apró rántás, és kikerültük. A váltó gyors és pontos, a pedálrend tökéletes, a heel-and-toe ösztönösen jön. A motor visszaváltásra egy pillanatra felbőg, majd tovább üvölt. A kanyarba bedobva a CTR-t először az első tengelyre terhel, de mire a tapadást elveszti, már egyszerre sodródik mind a négy kerék. Játszani akarsz? Egy hirtelen gázelvétel, rövid, de határozott pumpálás ballal a féken és a White hátulja már a felezőn táncol. És teszi mindezt olyan biztonságban, olyan kontrollálhatóan; ez az, ami a kocsi igazi harmóniáját adja. A VSA pedig higgadtan figyel, és nem rontja el a mókát. Szenzációs.
De a White-ot vezetve ezek a dolgok nem számítanak. A kocsi olyan szintű odaadást, totális koncentrációt követel a sofőrtől, hogy az elméje teljesen kitisztul, nem marad más, csak az autó és ő, a motor folyamatos üvöltése, és a sebesség. Nem könnyű igazán gyorsan vezetni, de magával ragadó, libabőröztető.
Már az anyósülésen ülök, de még mindig érzem a karomban a kormány ellenállását, a motor felbőgésére én is nagyobb levegőt veszek, meg-megmoccan a lábam a torpedólemezt taposva. Ez ennek az autónak a lényege, az az, amiről szól. Versenyautó, aki nem használja ki, aki nem viszi el versenypályára, ahol a CTR igazán kitombolhatja magát, annak pénzkidobás.
Bár tény, hogy szinte mindenki megbámulta a White-ot, nemre, korra tekintet nélkül. Metroszexuális. Mi meg lájkoltuk, hogy lájkolnak. Elvileg ennyi lett volna a teszt, de ha már csak alig száz kilométerre voltunk, lementünk még a tesztpályára, aztán, ha már ilyen közel voltunk, akkor Fehérvárra, ha pedig már ott voltunk, csak be kellett ugrani a Velencei-tóra. A túra közben pedig előkerültek a Civic GT erősségei. Mivel az ország szinte összes útburkolatán autózunk már, autentikus forrásként állíthatom, hogy a rugózás nem kellemetlenkedett. A hajsza 11 liter alatti fogyasztását a nap végére 9 liter alá csökkentettük, és kellemes jazzt hallgatva (illik a kocsihoz) úsztunk be az M7-ről az éjjeli Budapestre. A CTR nálunk töltött néhány napja felforgatta kicsit az életünket, folyton csak autóztunk. Lehet a Civic ellentmondóan megítélt, de egyedülálló vezetési élményt nyújt, az vitathatatlan.
