Újraéledt a száguldó koporsó - Honda CR-Z bemutató
2010-06-09 |
Alighanem minden benzingőzzel megfertőzött ember eljátszott már életében egy kocka Honda CR-X megvásárlásának gondolatával. A nyolcvanas évek elején bemutatott, pillekönnyű és gokartszerűen stabil gép megmutatta a világnak, hogy egy sportautó sok száz lóerős benzinzabáló motor nélkül is felejthetetlen élményt nyújt. A rossz nyelvek által száguldó koporsónak becézett CR-X igazi ikonná nőtte ki magát, nem mellesleg a gazdaságos örömautózás példaképévé is vált.
Ellentmondásos?
A kilencvenes évektől a biztonság hajszolása nyomán hízásnak indult kisautók élményfaktora viszont egyre csökken, hacsak nem vérbő és iszákos motor hajtja őket. Önellentmondó állítás lenne a takarékos sportautó, akárcsak az okos fotómodell? A németek a dízel Sciroccoval már részben feloldották az ellentmondást, de ortodox sportautó rajongók üzemanyaga mai napig a benzin. Rájuk gondolt a Honda, amikor a CR-X utódjaként bemutatta a világ első hibrid sportautójaként beharangozott CR-Z-t, amit a visegrádi szerpentineken tehettünk próbára özönvízszerű esőzés közepette.
Lóerők és teljesítmények
Az Insighttal közös padlólemezre épített 2+2 üléses kupé orrában a Jazz 114 lovas, 1,5 literes i-VTEC motorja dolgozik annyi módosítással, hogy alacsony fordulatszámon a vezérlés a fogyasztás és az emisszió csökkentésére kiiktatja az egyik szívószelepet. A párhuzamos IMA hibridrendszer elemeként egy 14 lóerős és 78 Nm nyomatékú villanymotor segít be a hajtásba, és tölti fékezéskor a csomagtartóban elhelyezett nikkel-fémhidrid akksit. Az összteljesítmény 124 lóerő, míg a 174 Nm-es nyomaték nagyjából az 1,8-as Civic értékével egyezik meg. A villanymotor kedvező nyomatékgörbéje miatt 70 Nm már rögtön az indulásnál rendelkezésre áll, a maximumot pedig már 1500-as fordulatnál eléri a rendszer. Ráadásul mindezt az erőt nem bonyolult bolygóművek és hidraulikák, hanem hibridnél a világon először alkalmazott hatsebességes kézi váltó közvetíti a kerekek felé. A szabványos átlagfogyasztás mindössze 5 liter száz kilométeren, ami nagyjából megegyezik az ős CR-X értékével.
Az Insighténál rövidebb tengelytáv és szélesebb nyomtáv játékosabb de stabilabb autót ígér. Külön a CR-Z-hez fejlesztettek új rugókat, lengéscsillapítókat és stabilizátorokat, ahogy az első lengőkar a rugózatlan tömegek csökkentésére alumíniumból készül. A Type-R szerű merevséget külön fémbetétek beépítésével érték el.
Próbaút
Amikor először meglátom élőben a CR-Z-t, rögtön felismerem benne az Insight esőcseppszerűen áramvonalas idomait, de az egész autó ék formájával és meredeken emelkedő övvonalával sokkal gonoszabb. Mintha a légellenállást nem a levegőrészecskék illedelmes terelgetésével, hanem agresszív hasításával kívánná leküzdeni. Ezt az érzést erősíti az egyrészes hűtőmaszk és a Hondában először alkalmazott fénydiódás lámpasor, a fekete tetőoszlop pedig Mini koppintás ide vagy oda, nagyon jól mutat. A heves esőzés miatt nem folytattam az ismerkedést a Honda külsejével vagy viccesen kicsi (214 literes) csomagtartójával, hanem gyorsan beültem a gyönyörű kagylóülésekbe. A hátsó padok egyébként olyan kicsik, hogy igazából észre se vettem őket, szerencsére egy mozdulattal előredönthetők, amivel 382 literre nő a poggyásztér. Családi autónak tehát felejtős a CR-Z, bár biztos sok kisgyerek értékelné a Honda futurisztikus utasterét. A vezetőt körülölelő műszerfalon két szárnyszerű nyúlványra helyezték el a legfontosabb kapcsolókat. A baloldalon található a hárommódú hajtásrendszer választógombjai, melyekkel nemcsak a motor és a kormány karakterisztikáját, de a műszeregység háttérvilágítását is megváltoztatjuk. Pár másodpercre bizisten kipróbáltam az Econ feliratú kímélő gombot is, talán egy-két virtuális levélcsészét is gyűjtöttem ez idő alatt, de ilyenkor a gázpedál mintha műholdon keresztül kommunikálna a motorral. Tartott gáznál átkapcsolva Sport módba egyből gyorsulni kezd a CR-Z, és a kormányreakció is élesebb lesz. Itt tényleg nemcsak dísz a fokozatváltó gomb, ilyenkor a villanymotor is jobban rásegít, a benzinmotor meg mintha megszabadulna mindenféle fojtástól, a gázreakció pedig a karburátoros autókét idézi. A vízátfolyásokkal és kövekkel tarkított szerpentinen maradtam tehát a kuplerájos piros háttérvilágítást előidéző gombnál, és élveztem a gondosan megszerkesztett, mégsem mesterséges kipufogóhangot. A motor tényleg nem szenved erőhiányban lent sem, de igazán csak 4000 felett jön meg az életkedve, kár, hogy régi VTI szokás szerint nem lehet beleforgatni a nyolcezerbe. Az épphogy tíz másodpercen belüli gyorsulás és a kétszázas végsebesség ma már a minimum egy sportos autónál, de a Honda CR-Z az őshöz hasonlóan nem a félelmetes teljesítményről, sokkal inkább a villámgyors irányváltásokról szól. A vizes kanyarokban nem is hiányzott több erő, a CR-Z kanyarstabilitása és élénk viselkedése így is épp elég izgalmat nyújtott, különösen, hogy a szép ülések oldaltartása nem az igazi, így gyakran a kormányba kellett kapaszkodnom. Magas növésűek jobb lába ilyenkor a műszerfalnak, a bal pedig az egyébként gyönyörű ajtófogantyúnak feszül. A hatsebességes váltó Hondától megszokottan pontosan és kis erővel kapcsolható, bár a váltásérzet nem éri el az MX-5-ös szintjét. Az úton megfordulva tűnt fel igazán a CR-Z kompakt mérete, ugyanis az osztott üvegű csomagtér ajtó ellenére is nagyon jól érezni az autó hátulját. A CR-Z fájó szívvel történő visszaadása előtt még kiolvastam a fedélzeti számítógépből a félórás tesztút alatt elért átlagfogyasztásomat, amit fedjen inkább jótékony homály (13 l/100 km). Bármilyen hihetetlen, a folyamatos padlógázas üzemmód mellet ez kifejezetten kedvező érték, önmegtartóztatásos Econ módban számomra hihetővé teszi a gyári adatot is. A hat és fél millió forintos ár mellett sajnos igazi rétegautó lesz a CR-Z, nem is tervez 45-nél nagyobb eladási darabszámmal hazánkban a Honda. Ennyi pénzért már ütősebb Clio RS-t vagy játékosabb Mazda MX-5-öst vehetünk, igaz, egyik sem olyan különleges, mint a Honda első hibrid sportkocsija.
