Honda Jazz 1.4 i-SHIFT - Teszt
2010-05-05 |
Még a nagynevű autógyártók is gyakran követik el azt a hibát, hogy az agyoncsicsázott kasztni alatt - amely némely esetben nem is olyan kicsi - még egy kalapnak sincs helye. Míg egy-két évtizeddel ezelőtt azonos kategóriájú kocsinkba elégedetten rámolhattunk, ugyanezt ma sokkal ritkább esetben tehetjük meg a formavilág és még inkább a nagy helyet elfoglaló technika okán.
A Honda Jazz ezt a gyakori jelenséget igyekszik megcáfolni, amelynek második generációját az I-Shift váltórendszerrel teszteltük.
A régi ismerős - Honda Jazz
Annak idején, 2001-ben a Honda bemutatta úttörő jelentőségű autóját, a Jazzt, amelyet úgy gondolom, hogy a mai napig nem sikerült senkinek sem felülmúlnia. Még a Nissan Note-nak sem, amely pár évvel később tulajdonképpen csak azért lett teremtve, hogy elnyerjék az addig Hondában gondolkodók szívét. A Jazz sosem volt egyenértékű a kisautók kategóriájával, így új fejezetet nyitva a könyvekben, a japán volt az első mini-egyterű.
.jpg)
Akár költözésre is alkalmas
Némi költői túlzással kijelenthető, hogy akár költözésre is tökéletesen alkalmas. Ez egyik jó barátom példája, aki bátyját a tavalyi év nyarán költöztette új lakhelyére Jazz-ük segítségével és csupán a nagyobb szekrények utaztak a teherautó platóján.
Egyik legnagyobb fegyvere ugyanis a teljesen sík raktér, amely még lehajtott hátsó üléstámlával is megőrzi ezt a jó tulajdonságát. Ekkor már haszongépjárműként is szuperál a kocsi, amelynek üzemanyagtartályát rendhagyó módon az első üléssor alá építették be, úgyhogy a jól megszokott hátsó üléssor alatt inkább a felszabadult helyet keressük.
A második generáció
Új formavilágával igyekszik a fiatalabbaknál is megfelelni a Jazz második generációja. A már sokak által lenyugdíjasozott első kiadást 2008-ban cserélte az előd idegesítő hibáit befoltozó modell, amelynek dizájnját az űrhajós kinézetű Civic alkotóinak köszönhetjük. Öt és fél centivel lett hosszabb az új változat, amely két fő problémás tulajdonság egyikét elégíti ki ezzel. Történetesen azt, hogy az előd hátsó üléssorában igencsak függőleges testhelyzetben foglalhattunk helyet, amely hosszútávon rettentően kényelmetlen tudott lenni. Így most ez a növekedés, amellyel a kocsi tengelytávban gyarapodott, mind a hátsó üléssor kényelmét szolgálja.
A tengelytáv adta előny menetközben is érződik, hiszen kanyarban ezen a fronton is sokat javult a helyzet. Magabiztosabb lett az úttartás és a vezetésélmény. Városban a gyengébb minőségű utakon keménynek érződött a kocsi futóműve, máshol azonban tökéletesen komfortos volt és tette mindezt úgy, hogy a hegyi szerpentinek koronázatlan királyai sem feltétlenül csalódnának benne. A kormányzás ugyan nem közelíti meg Schumacher F1-es autójának pontosságát, de érezhető a fejlődés az előd műanyagos vezetésérzéséhez képest. Részemről valahol a kettő közt félúton van a különbség.
